13 Miljøargumenter i beslutningsprosessen om Gardermoen som hovedflyplass

13.1 Innledning

I Evalueringsgruppens mandat blir det understreket at miljøaspektene skal ha særlig oppmerksomhet og at det spesielt skal fokuseres på kvalitetsrutiner når det gjelder miljøforhold. Gjennom hele hovedplanfasen ble det lagt vekt på å dokumentere de positive og negative konsekvenser for miljøet ved en utbygging av en hovedflyplass på Gardermoen. I tråd med dette ble konsekvensutredningen utført som en del av hovedplanarbeidet og denne ble sendt på høring, slik det er redegjort for i kapittel 11.

I dette kapittel blir det redegjort for hvordan miljøargumentene er fremført og vektlagt gjennom den beslutningsprosess som førte frem til Stortingets vedtak 8. oktober 1992 om utbygging av Gardermoen som hovedflyplass.

13.2 Vedtaket om å stanse planleggingen av Hurum-prosjektet og oppdatering og planlegging av Gardermoen som ny hovedflyplass på Oslo-området

I St.prp. nr. 78 (1989-90) drøftes ikke miljø i sammenheng med regjeringens forslag. Utgangspunktet for beslutningen er vær/siktforholdene på Hurum, basert på de måleresultatene som framkom. Det gjøres rede for status i planarbeidet for Hurum, inklusive miljøforhold. Samferdselsdepartementets anbefaling er at siden værforholdene gjør Hurum uaktuell, konsentreres det videre arbeid mot de to alternativene; Gardermoen med to parallell rullebaner og Delt løsning mellom Fornebu og Gardermoen. Departementet ser det som nødvendig at en forsikrer seg om at det alternativ som velges er teknisk gjennomførbart innen akseptable rammer og at alternativene også er akseptable utfra en miljømessig og regional vurdering. Det er derfor viktig med en oppsummering og oppdatering av de tekniske og miljømessige innvendinger som tidligere har vært framført mot disse alternativene før en setter i gang et større hovedplanarbeid.

Spesifikt for Gardermoen anføres det at departementet vil få uavhengige eksperter til å gjennomgå eksisterende og eventuelt nytt materiale når det gjelder de tekniske sidene ved grunnforholdene og grunnvannet på Gardermoen. Det vil også bli foretatt en oppsummering og oppdatering av det materiale som foreligger for de regionale og miljømessige sider ved dette alternativet inklusive transport av drivstoff.

Mens St.prp. nr. 78 (1989-90) foreslår en likeverdig utredning og planlegging av de to alternativene Gardermoen og Delt løsning, konkluderer Samferdselskomiteens flertall med å avvise en slik utredning og planlegging av Delt løsning ut i fra hensynet til miljøet – støyproblemene. (Innst. S. nr. 190 (1989-90) side 6).

13.3 Framstillingen av miljøvirkninger i Samlet fremstilling for Gardermoprosjektet

I Samlet framstilling av Gardermoprosjektet med redegjørelse for konsekvenser for natur, miljø og samfunn (sendt på høring i desember 1991) er oppsummeringen tematisk bygd opp med utgangspunkt i KUs temaområder. Nedenfor gjengis kort hovedkonklusjoner for de enkelte områder.

13.3.1 Støy

Her legges det fram beregninger om antall støyutsatte på henholdsvis Gardermoen og Fornebu og støyvirkninger av vei og baneutbygging. Konklusjonen er at Gardermoprosjektet vil gi en vesentlig reduksjon i antall bosatte innenfor flystøysonene sammenlignet med å fortsette dagens trafikkløsning med delt trafikk. Når det gjelder tilbringersystemet er konklusjonen at situasjonen totalt sett ikke vil endre seg nevneverdig i forhold til i dag, selv om en vil få en viss utskiftning av støyutsatte innbyggere (noen vil få redusert støyutsatthet mens den vil øke for andre.)

13.3.2 Luftforurensning – lokale virkninger

Hovedkonklusjonen er at den økte flytrafikken medfører økte utslipp, men ikke forurensningskonsentrasjoner over de anbefalte grenseverdier. Det er den tilhørende veitrafikken som står for de største utslippene og dette kan forsterke de forurensningsproblemer som allerede eksisterer langs enkelt strekninger i Oslo-området, spesielt langs Store Ringvei i Oslo.

13.3.3 Virkninger for CO2 utslipp

Utslippsnivået er avhengig av utviklingen i flytrafikken. Med utgangspunkt i de da foreliggende prognoser vil fly og veitrafikk med tilknytning til hovedflyplassen utgjøre ca. 2% av de totale utslipp i år 2000 og 2,3% i 2020. Hvis utslippsstabiliserende tiltak som skisseres av Klimagruppen gjennomføres, vil utslippene utgjøre 2,2% i år 2000 og 3, 6% i 2030.

13.3.4 Friluftsliv

Hovedflyplass ved Gardermoen vil ved begge utbyggingsalternativer legge beslag på lokale friluftsarealer og føre til støy i regionale og lokale friluftsområder. På den annen side vil arealene rundt Fornebu bli avlastet for vesentlige støyplager.

13.3.5 Virkninger på naturmiljøet

Dokumenterte og sannsynlige virkninger er totalt sett mindre ved de anbefalte løsningene enn ved alternativene. Nasjonalt eller regionalt verneverdige naturmiljøer vil ikke gå tapt eller bli vesentlig berørt. Gardermoprosjektet vil berøre områder som i det alt vesentlige allerede er preget av inngrep i naturmiljøet. For å begrense virkningene til et nødvendig minimum kreves det imidlertid betydelige ressurser ved detaljplanlegging og gjennomføring.

13.3.6 Virkninger for naturressursene

Flyplassen vil etter det anbefalte alternativ beslaglegge 2300 daa dyrket mark og 5900 daa produktiv skogsmark. De anbefalte veiløsningene vil kreve 200 daa dyrket mark og 563 daa skogsmark. Den anbefalte jernbanetraséen vil kreve 590 daa dyrket mark og 480 daa skogsmark. Arealforbruket av dyrket mark er 170 daa mindre ved valg av direktelinja og 50 daa større ved valg av traséen om Skedsmokorset. Totalt arealforbruk for prosjektets anbefalte alternativer er 11 000 daa fordelt på ca 3100 daa dyrket mark og ca 7000 daa skogsmark. Omlag 95% av skogsmarken er klassifisert som dyrkbar.

For grunnvann anses dagens flyplass på Gardermoen som mindre sikker mot avrenning fra overflaten til grunnvannet enn den tekniske løsningen som er forutsatt for utbygging av en ny flyplass. Forurensingsfaren antas derfor å komme under bedre kontroll ved Gardermoprosjektet. Annen eksisterende og aktuell arealbruk i Gardermo-området synes å være en like stor trussel mot grunnvannsressursen som hovedflyplassen vil være.

Den anbefalte løsningen ventes å ha svært begrensede virkninger på løsmasseressursene på Romerike.

13.3.7 Kulturminner

En samlet vurdering er at det vestre flyplassalternativet vil ha de største negative konsekvenser for kulturminnevernet. Østre alternativ er hovedsakelig del av et utmarksområde med fornminner som også er tallrike utenfor det berørte området. For nyere tids kulturminner framstår også østre alternativ som minst omfattende og muligheten for avbøtende tiltak synes større.

Av de tre alternative jernbanetraséene vil ny trasé langs den nåværende hovedbanen om Jessheim Syd være den som skaper minst konflikter med kulturminner.

13.3.8 Samfunnsmessige virkninger

13.3.8.1 Regionale virkninger av flyplassen

Her gjengis resultater fra studier rettet mot regionale virkninger for næringsliv og bosetting på Romerike som følge av flyplassutbyggingen. Med utgangspunkt i modellberegninger foretatt (med PANDA-modellen) anslår en at det med den forutsatte utbyggingen på Gardermoen vil komme 49 000 nye arbeidsplasser i 2018 innenfor analyseregionen (de fire fylkene Oslo, Akershus, Hedmark og Oppland). Befolkningstilveksten i samme periode anslås til ca 60 000. Flyplassutbyggingen vil være årsaken til ca. 60% av veksten i denne perioden.

13.3.8.2 Tilbringersystemet og regional utvikling

Direktelinja er det dårligste alternativet i forhold til regional utvikling. Jessheimlinja og Skedsmokorslinja vil ha ulik betydning for regional utvikling. Alternativene krever ulik grad av regional samordning for å oppnå et utbyggingsmønster som tilfredsstiller best mulig målene i RPR. Med en sterk regional samordning av utbyggingen i volum og tid vil konfliktene mellom utbyggingsinteresser og arealvern kunne bli moderate ved Jessheimlinja og små ved Skedsmokorslinja. Hvis den regionale samordningen blir svak, kan det bli sterke konflikter ved Jessheimlinja og moderate ved Skedsmokorslinja. Hvis Jessheimlinja skal være akseptabel, forutsetter det at det settes klare krav til arealbruken i tettstedene langs jernbanen og til samarbeidet om arealbruken i regionen.

13.3.8.3 Kommunaløkonomiske konsekvenser

Effekten av prosjektet på økonomien til Nannestad og Ullensaker er undersøkt. Begge kommunene vil få betydelig budsjettmessige underskudd som følge av investeringsbehov utløst av flyplassprosjektet.

13.3.8.4 Sosiale konsekvenser på Romerike

En regner med en sterk vekst i antallet arbeidsplasser. Analysene viser at en kan få redusert pendlingsomfanget i området og man tror ikke at prosjektet vil utløse større flytting, verken ut eller inn av området. Prosjektet skaper utfordringer for det offentlige, spesielt med hensyn til utbygging av barnehager. Lokale konsekvenser for Nannestad og Ullensaker er også utredet. Analysene skisserer en mulig tredobling av antallet arbeidsplasser i kommunene fram mot 2018, mens antallet yrkesaktive i kommunene kan øke med ca. 40%. Prosjektet skaper store sosiale utfordringer, både som følge av de som blir direkte berørt av flyplassprosjektet og som følge av generell vekst i området.

13.4 Miljø i Stortingets beslutningsgrunnlag – St.prp. nr. 90 (1991-92) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret

I St.prp. nr. 90 (1991-92) er miljøkonsekvensene for hvert av tiltakene behandlet for seg. I sammendraget angis følgende miljøkonsekvenser for de ulike deler av Gardermoprosjektet.

13.4.1 Flyplass

For flyplassprosjektet anføres det at prosjektet vil medføre at støyen vil flyttes fra de store befolkningskonsentrasjonene i og rundt Oslo. Antallet støyutsatte (over 55 EFN dBA) vil reduseres fra 65 000 til 4000 i år 2000. Det påpekes at det vil gis tilskudd til isolering av de boliger på Gardermoen som vil få innendørs støynivå over anbefalt grense. Den økte flytrafikken over hovedflyplassen vil gi økte utslipp, men ikke konsentrasjoner over anbefalte grenseverdier. Flyplassen vil berøre 25 landbrukseiendommer, og i alt 270 boenheter vil bli fysisk berørt av flyplassutbyggingen. Flyplassetableringen vil kunne ha innvirkninger på overflatevannkilder og grunnvann i Gardermo-området. Det forutsettes at omfattende vernetiltak mot forurensning blir gjennomført. Enkelte nyere tids kulturminner vil bli berørt av flyplasskonseptet.

13.4.2 Gardermobanen

Ny Gardermobane innebærer terrenginngrep som på enkelte punkter er betydelige. Den anbefalte trasé vil legge beslag på 900 dekar dyrket/dyrkbar jord, ca. 30 boliger og 6 næringsbygg. Ca 160-200 boliger langs jernbanen hadde utendørs støy over 55 dBA. Ved bygging av ny Gardermobane forutsettes det gjennomført omfattende støyskjermingstiltak, slik at antall boliger som vil ha utendørs støy over 55 dBA etter utbyggingen fortsatt vil ligge i størrelsesorden 200 boliger.

13.4.3 Veiutbygging

Med det program for støyskjerming som er en del av utbyggingen, vil støyplagene fra veitrafikken bli redusert fra dagens nivå på 460 boliger over 55 dBA til 360. Veiutbyggingen vil beslaglegge 370 daa dyrket mark og 240 daa dyrkbar mark.

13.4.4 Konklusjoner

St.prp. nr. 90 (1991-92) gir en orientering om planprosessen med Rikspolitiske retningslinjer og Konsekvensutredninger. Her angis det at planleggingsarbeidet har fulgt Plan- og bygningslovens bestemmelser om konsekvensutredninger av miljø-, naturressurser og samfunnsmessige forhold i samsvar med forskriftene som trådte i kraft 1. august 1990.

Det gis videre et sammendrag av høringsuttalelsene (Det ble mottatt ca 160 høringsuttalelser) knyttet til forskjellige temaer. Uttalelser rettet mot miljø og naturressurser oppsummeres som følger (St.prp. nr. 90 (1991-92) s.12):

«Hovedtyngden av uttalelsene tar opp støy og forurensningsproblemer. Her spriker uttalelsenes generelle kommentar fra at det fremlagte materiale utgjør et godt beslutningsgrunnlag for Stortinget, til at utredningene er beheftet med mangler. Berørte kommuner og miljømyndigheter er opptatt av støykonsekvenser utenfor de definerte støysoner og ber om fastlegging av inn- og utflygingstraséer og nattforbud for å begrense konsekvensene for bolig- og friluftsområder. Høringsinstansene ber om at det blir satt opp målestasjoner for overvåking av støybelastningen. Dette vil bli fulgt opp i det videre planarbeidet ....

Miljøvernmyndighetene er også opptatt av sikring av grunnvannet. Det pekes på at de beskrevne tiltak for å forhindre forurensning av grunnvann og vassdrag er beheftet med usikkerhet og bør vurderes nærmere i det videre planarbeid. Det forutsettes oppfølgende kontrollordninger både i anleggsperioden og driftsfasen.»

Videre redegjøres det for oppfylt utredningsplikt. Enkelte spørsmål skal avklares nærmere i den videre planprosess. Samferdselsdepartementet har også fastsatt krav om oppfølgende undersøkelser i henhold til § 33-9 i PBL, bl.a. når det gjelder overvåking av grunnvannet og støyforholdene under drift av flyplassen. Innholdet i disse undersøkelsene vil bli fastsatt i samråd med berørte myndigheter. Departementet vurderer i denne forbindelse å utarbeide et eget miljøstandardprogram for anlegg og drift av flyplassen og eventuelt for tilbringersystemet i samråd med berørte myndigheter.

13.5 Miljø i Samferdselkomiteens spørsmål til Samferdselsdepartementet etter framleggelsen av St.prp. nr. 90 (1991-92)

I perioden fra juni til september 1992 stilte Samferdselskomiteen 67 spørsmål til Samferdselsdepartementet, som de fikk skriftlige svar på. Komiteens spørsmål er fordelt på temaene lokalisering/økonomiske analyser, flyplassen/tekniske/økonomiske forhold, kollektivtrafikk, veisystemet, Forsvaret, planprosess, byggeprosess/framdrift. I tilknytning til miljø fokuserer spørsmålene på realismen ved det høye måltall for kollektivandel og sikring av grunnvannet på Gardermoen.

13.6 Miljø som argumentasjon i forbindelse med Stortingets vedtak om Utbygging av Gardermoen

Stortingsdebatten rundt lokaliseringen var omfattende og miljø ble brukt som argument både for og imot den forslåtte flyplassutbyggingen på Gardermoen og de andre alternativene (Hobøl/Delt løsning).

I tabell 13.1. er gjengitt de viktigste miljøtemaene som ble nevnt og hvor hyppig disse forekom. Samtidig er det viktig å påpeke at miljøargumentene nok spilte en begrenset rolle i debatten. Forhold som behovet for en storflyplass, sysselsetting og regionale virkninger av prosjektet var viktigere.

13.7 Evalueringsgruppens vurderinger

Evalueringsgruppen vil understreke at utredninger av positive og negative virkninger på miljøet var en sentral og omfattende del av hovedplanarbeidet. Dette er blitt redegjort for på en grundig måte i ulike dokumenter gjennom hele hovedplanprosessen.