16 Oversikt over utbyggingsfasen
16.1 Stortingets vedtak for utbygging av anleggene
8. oktober 1992 gjorde Stortinget vedtak om utbygging av Gardermoen som hovedflyplass (Innst. S. nr. 1. (1992 –93) Innstilling fra Samferdselskomiteen om utbygging og finansiering av hovedflyplass på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret). I avsnitt 3.4.2. Boks 3.4, er utbyggingsvedtaket referert, og dette gjentas her. (Boks16.1)
Boks 16.1 Stortingets utbyggingsvedtak 8. oktober 1992:
Gardermoen bygges ut som hovedflyplass for Oslo-området med to parallelle rullebaner. Ny rullebane bygges øst for den eksisterende.
Ny jernbane (Gardermobanen) bygges ut på strekningen Oslo S – Lillestrøm – Jessheim – Gardermoen – Eidsvoll. Strekningen Oslo – Gardermoen skal stå ferdig til flyplassen settes i drift. Strekningen Gardermoen – Eidsvoll utbygges i samsvar med det opplegg som fremgår av proposisjonen.
Veiprosjektene E-6 Tangerud – Hvam, Arteid bru på E6, Rv 174 Jessheim – Nordmokorset, RV120 Erpestad – Gardermoen bygges ut og skal stå ferdig til flyplassen settes i drift.
Utbygging av hovedflyplassen organiseres som et aksjeselskap, heleiet av staten ved Luftfartsverket. Selskapet blir tilført statens del av verdiene på Fornebu.
Utbyggingen av kjøreveien for Gardermobanen organiseres som et aksjeselskap heleiet av Norges statsbaner.
Søndenfjeldske dragonregiment (kavaleriet), Hærens jegerskole og Trandum tekniske verksted relokaliseres til Rødsmoen i Åmot kommune.
Flytting av flystasjonen, Ekko-avdelingen og 335-skvadronens B-ving, Intendanturregimentet, repetisjonssenteret og Sør-Gardermoen leir gjennomføres i samsvar med det som framgår av proposisjonen.
Utgiftene til dekning av den foreslåtte relokalisering og flytting (pkt. 6 og 7) til en nettokostnad på 2 000 mill. 1992 kr., dekkes med 1 000 mill. kr. fra Luftfartsverkets aksjeselskap for hovedflyplass. Den resterende nettokostnad på 1 000 mill. kr. dekkes ved økning i rammene på forsvarsbudsjettet. Midlene overføres etterhvert som flyttingen gjennomføres.
Inntektene ved salg av arealer og bygninger som Forsvaret fraflytter skal i sin helhet tilfalle Forsvaret.
Det er et mål at hovedflyplassen for Oslo-området skal framstå som et eksempel på god norsk byggeskikk. Det skal være et krav i tilknytning til arkitektkonkurransen for hovedflyplassen å utarbeide en integrert plan for kunstnerisk utsmykning.
I St.prp. nr. 90 (191-92) var investeringsutgiftene for Gardermoprosjektet som følger:
Tabell 16.1 Nåverdi av investeringsutgifter Gardermoprosjektet i mill. 1992-kroner
| Flyplass *) | 11 400 |
| Jernbane **) | 4 600 |
| Veier | 820 |
| Sum | 16 820 |
*) Inkluderer erstatning til Forsvaret på 1 000 mill. kroner.
**) Inkluderer ikke innkjøp av flytog og reserver som senere ble bevilget til dekning av usikre kostnadsanslag.
16.2 Nærmere om hovedflyplassen
Oslo Lufthavn AS (OSL) ble stiftet som privat aksjeselskap 13. november 1992. (Opprinnelig var den korrekte benevnelse Oslo Hovedflyplass A/S, som så ble endret til Oslo Lufthavn AS)
De viktigste premisser fra regjering og Storting for de tekniske anleggenevar:
Gardermoen bygges ut som hovedflyplass for Oslo og dimensjoneres for 12 mill. passasjerer pr. år i åpningsåret. Den skal kunne betjene en trafikk på 17 mill. passasjerer pr. år. (St.prp. nr. 90 (1991-92) - 8. mai 1992).
Gardermoen bygges ut med to parallelle rullebaner. Ny rullebane bygges øst for den eksisterende (Innst. S. nr. 1 (1992-93) - 1. oktober 1992).
Anleggsperioden for flyplassen vil være ca. 5 år og flyplassen vil kunne stå ferdig ved årsskiftet 1998/1999. (St.prp. nr. 90 (1991-92) – 8. mai 1992).
Flyplassen vil ha en værmessig tilgjengelighet på 99,9% ved at det installeres kategori III A instrumentering ved de to mest brukte baneendene og kategori I instrumentering ved de øvrige baneendene. (St.prp. nr. 90 (1991-92) – 8. mai 1992).
Fra ekspedisjonsbygget skal det være adkomst til flyoppstillingsområdet som skal bestå av to separate pirer. Den ene (A) skal henge sammen med ekspedisjonsbygget og den andre (B) skal ligge 340 meter unna og skal knyttes til ekspedisjonsbygget med en underjordisk gang. (St.prp. nr. 90 (1991-92) – 8. mai 1992).
Det skal anlegges 40 brotilknyttede flyoppstillingsplasser inntil pirene. (St.prp. nr. 90 (1991-92) – 8. mai 1992).
Når det gjelder de økonomiske forholdenevar de viktigste premissene:
Kostnadsrammen for utbyggingen av hovedflyplassen inklusive forsvaret er 11 400 mill. kr. ( nåverdi i 1992 .) (Innst. S. nr. 1 (1992-93)- 1. oktober 1992).
Finansiering av hovedflyplassen skal skje gjennom lån som tilbakebetales gjennom avgifter og billettinntekter. Finansieringen vil derfor ikke belaste statsbudsjettet. (Innst. S. nr. 1 (1992-93) - 1. oktober 1992).
Det ble vedtatt at reguleringsplanleggingenfor hovedflyplassen skulle skje ved statlig reguleringsplan, som ble vedtatt av Samferdselsdepartementet 4. juni 1993.
Tabell 16.2 Fremdriftsplan OSL med hovedmilepæler
| – Start prosjektering | 1. januar 1993 |
| – Start gravearbeid jernbanekulvert | 1. januar 1994 |
| – Start anleggsarbeider teknisk infrastruktur | 1. mai 1995 |
| – Start anleggsarbeid østre bane | 1. juli 1995 |
| – Start byggearbeider tårn/sikringsbygg | 1. juli 1995 |
| – Start byggearbeider OSLs driftsbygninger | 1. september 1996 |
| – Start anleggsarbeider vestre bane | 1. oktober 1996 |
| – Flytte trafikk til østre bane | 1. januar 1998 |
| – Åpning av flyplass | 8. oktober 1998 |
Utbyggingen av hovedflyplassen ble i hovedsak gjennomført i samsvar med de premisser som ble fastlagt ved starten av Utbyggingsfasen. Flyplassen ble åpnet som planlagt 8. oktober 1998. En vesentlig endring i forhold til de opprinnelige planer var at byggingen av Pir B ble utsatt og Pir A ble utvidet til 40 brotilknyttede flyoppstillingsplasser.
16.3 Nærmere om Gardermobanen
NSB-Gardermobanen AS (NSB-GMB) ble stiftet som privat aksjeselskap 24. november 1992.
De viktigste premisser fra regjering og Storting var
Ny jernbane (Gardermobanen) bygges ut på strekningen Oslo S – Lillestrøm – Jessheim – Gardermoen – Eidsvoll. Strekningen Oslo – Gardermoen skal stå ferdig til flyplassen settes i drift.
Stortinget besluttet senere at utbyggingen av strekningen Gardermoen – Eidsvoll skulle fremskyndes, slik at denne strekningen også ferdigstilles til åpningen av flyplassen. ( Budsjett-innst. S. Nr. 14 (1993-94) og St.prp. nr. 1 (1994-95)).
Kostnadsrammen for utbyggingen av Gardermobanen 4 600 mill. 1992 kr. med en usikkerhet på ± 20% (St.prp. nr. 90 (1991-92) av 8. mai 1992 og Innst. S. nr. 1 (1992-93) av 1. oktober 1992).
Stortinget fattet også senere vedtak om sammenkobling av Gardermobanen og Hovedbanen, som fikk konsekvenser på en rekke punkter som Etterstad, Stalsberg, Lillestrøm stasjon, Kløfta/Trøgstad og Eidsvoll. (St.prp. nr. 1 (1994-95)).
Utbygging av Gardermobanen er en lønnsom investering med en beregnet kapitalavkastning av investeringene på 8%. (Innst. S. nr. 1 (1992-93) av 1. oktober 1992).
Det skal være minst 50 % kollektivandel for flypassasjerer og størst mulig kollektivandel for arbeidsreisende til og fra flyplassen (St.prp. nr. 1 (1993-94) av 24. september 1993).
NSB Gardermobanen gis ansvar for drift av banen. (St.prp. nr. 42 (1994-95) av 7. april 1995).
Markedsandelen for flypassasjerer med tog ble i de bedriftsøkonomiske beregningene satt til 53% (St.prp. nr. 90 (1991-92) av 8.mai 1992).
Det ble lagt til grunn en kollektivandel for de arbeidsreisende til flyplassen på ca 50% (St.prp. nr. 90 (1991-92) av 8.mai 1992).
Finansiering av Gardermobanen skal skje gjennom lån som tilbakebetales gjennom avgifter og billettinntekter. Finansieringen vil derfor ikke belaste statsbudsjettet. (Innst. S. nr. 1 (1992-93) av 1. oktober 1992).
NSB-GMBs fremdriftsplan var basert på at Gardermobanen skulle være ferdigstilt til åpningen av flyplassen 8. oktober 1998, hvilket forutsatte at hele strekningen skulle være klar for prøvedrift fra 1. april 1998. Andre viktige milepæler var bl.a. at:
reguleringsplanene for hele banestrekningen fra Oslo og frem til flyplassen skulle være ferdig utarbeidet fra selskapets side innen 15. november 1993,
reguleringsplanen for Oslo til Åråsen (Romeriksporten) skulle være ferdig fra selskapet senest 1. august 1993,
det skulle tegnes kontrakt om bygging av grunn- og sporarbeider på strekningen Oslo – Åråsen innen den 1. mai 1994.
Som en følge av de problemer som oppsto i forbindelse med bygging av Romeriksporten, vedtok konsernstyret i NSB BA, som morselskap for NSB-GMB, 10. juni 1998 å fortsette tetningsarbeidene i tunnelen. Dette innebar at Gardermobanen ikke ville være fullført som planlagt ved flyplassens åpning 8. oktober 1998. Gardermobanen ble offisielt åpnet 22. august 1999.
16.4 Den overordnete organisering av utbyggingen
Det var de to aksjeselskapene som hadde ansvaret for utbyggingen av henholdsvis hovedflyplassen og Gardermobanen. Men det var Samferdselsministeren som hadde det konstitusjonelle ansvar for gjennomføringen av Stortingets utbyggingsvedtak. Samferdselsdepartementet hadde det overordnede samordnings- og kontrollansvar for selve gjennomføringen. Dette ble utøvet gjennom en egen prosjektorganisasjon, GARPRO, som støttet seg på ulike samarbeidsorgan. De to viktigste var Det interdepartementale Kontaktutvalg – IKU, hvor ulike departementers interesser og engasjement ble samordnet, og Samferdselsdepartementets prosjektforum for Gardermoen – SPG, hvor kontakten mellom Samferdselsdepartementet og utbyggeren ble formalisert og rapportering og oppfølging sikret.