22 Regionale virkninger
22.1 Bakgrunn
I ulike sammenhenger i forbindelse med utredninger, planlegging og beslutninger om hovedflyplass for Oslo-området har regionale virkninger og utvikling vært sentrale begreper.
Kapittel 9 omhandler hvordan regionale forhold ble lagt til grunn for arbeidet i hovedplanfasen. Utgangspunktet var Innst.S. nr. 190 (1989-90) Om stans i planleggingen av Hurum-prosjektet og forslag til vidare arbeid med hovedflyplass for Oslo-området, hvor flertallet uttaler:
«Fleirtalet reknar vidare med at planarbeidet med å leggje til rette for best mogeleg regional utvikling blir starta opp i samarbeid mellom Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet, fylkeskommunen og dei berørte kommunane snarast.»
Stortingets utsagn ble konkretisert bl.a. i Rikspolitiske retningslinjer og Det regionale planprosjekt, som er omtalt i detalj i kapittel 9.
Som kjent ble flyplassen åpnet 8. oktober 1998. Det foreligger derfor meget begrenset materiale som dokumenterer de faktiske regionale virkningene av flyplassutbyggingen. Samtidig var regional utvikling og virkninger viktige momenter i ulike utredninger og planer samt premisser for ulike aktørers beslutninger gjennom utbyggingsfasen. Det var særlig to forhold som ble oppfattet som å være av regional karakter og hvor det var betydelige konflikter mellom utbyggerne og kommunene fordi man hadde ulike oppfatninger av hva som lå i regionale virkninger og utvikling. Dette var spørsmål knyttet til det regionale transportsystem og til næringsutvikling i kommunene, og hvor innholdet i de omtalte utredninger, planer og beslutninger ikke alltid var like klare og entydige.
22.2 Det regionale transporttilbud
22.2.1 Jernbaneutbyggingen og utbyggingsmønsteret
Ett av hovedmålene her var at utbyggingsmønster og transportsystem skulle planlegges samordnet og utvikles på en måte som sikret effektiv og miljøvennlig transportutvikling, god arealbruk og god samfunnsøkonomi. Innholdet i kravet ble presisert som delmål i de Rikspolitiske retningslinjer:
«Planlegging av tilbringersystemet til flyplassen skal inngå i utviklingen av et regionalt transportnett der et kollektivt transportsystem av høg kvalitet skal være en sentral forutsetning for utbyggingsmønsteret. Jernbanens muligheter skal utnyttes i denne sammenheng. Det skal legges vekt på et utbyggingsmønster som bidrar til å redusere transportbehovet og legges til rette for overgang til mindre forurensende transportmåter. For Oslo og Akershus er det et mål at kollektivsystemet blir konkurransedyktig i forhold til privatbilen, slik at andelen som reiser kollektivt øker i forhold til situasjonen i 1988.»
Videre heter det under mål knyttet til forholdet mellom arealvern og utbyggingsmønster:
«For å styrke kollektivtransporten, vil utbyggingshensyn tillegges stor vekt i forhold til vern av arealer i nærområdene til stasjoner/holdeplasser på hovedårene for kollektivnettet, under forutsetning av at utbyggingen planlegges konsentrert, tar hensyn til kulturmiljøer og er arealbesparende. Denne spesielle prioriteringen av utbyggingshensyn gjelder ikke for de store, sammenhengende landbruksarealene av god kvalitet langs E-6 og jernbanen fra Gjelleråsen/Lillestrøm til Jessheim. ... Ved utredning om utbyggingsområder og transportnett skal en i særlig grad unngå store, sammenhengende arealer med lettdrevet, fulldyrket jord av høg kvalitet og skogsmark av høg bonitet i tilknytning til disse.»
Tilsvarende krav som for jordvern, ble satt for andre vernehensyn.
De opprinnelige Rikspolitiske retningslinjer av 18. januar 1991 ble revidert i 1994, men inneholder de samme målene for utbygging rundt stasjoner og for vern av jordbruksressursene mellom Gjelleråsen/Lillestrøm og Jessheim (Miljøverndepartementet 1994).
Hoveddiskusjonen om transporttilbudet og utbyggingsmønsteret har vært knyttet til hvorvidt det på Gardermobanen skulle bygges en egen stasjon «Jessheim Syd» i Ullensaker kommune (se avsnitt 19.3.1.2.).
Stortinget gjorde 8. oktober 1992 følgende vedtak om Gardermobanen:
«Ny jernbane (Gardermobanen) bygges ut på strekningen Oslo S – Lillestrøm – Jessheim – Gardermoen – Eidsvoll. Strekningen Oslo – Gardermoen – Eidsvoll skal stå ferdig til flyplassen settes i drift. Strekningen Gardermoen – Eidsvoll utbygges i samsvar med det opplegg som framgår av proposisjonen».
Samferdselskomiteen og Stortinget gikk ikke nærmere inn på detaljer ved fremføringen av den vedtatte trasé, herunder stasjoner og tilknytninger til hovedbanen. Men en slik detaljering var det til en viss grad i St.prp. nr. 90 (1990-91), hvor regjeringen sluttet seg til NSBs anbefaling av trasé og som det ble redegjort for og omtalt som «Lillestrømlinja om Jessheim».
I NSBs hovedrapport og Trasé- og konsekvensutredning blir «Lillestrømlinja om Jessheim» omtalt i detalj hva gjaldt fremføring i terrenget og utbygging av stasjoner. Her blir stasjonen Jessheim Syd (som medførte betydelig diskusjon) omtalt. I NSBs hovedutredning (side 22) heter det:
«En ny lokalstasjon – Jessheim Syd er planlagt ca. 2 km utenfor Jessheim sentrum»
I Samferdselsdepartementets Samlet fremstilling, som gikk på høring med NSBs Hovedutredning som vedlegg, er formuleringen om Jessheim Syd noe mindre forpliktende ved at det der heter (side 41):
«Det vurderes en ny lokalstasjon – Jessheim Sør – ca. 2 km. utenfor Jessheim sentrum»
Ullensaker kommune hadde forventet at stasjonen Jessheim Syd, slik denne var omtalt i NSB’ hovedutredning og henvist til i St.prp. nr. 90 (1990-91), skulle bli bygget. Dette ville ha støttet opp under kommunens utbyggingsplaner og styrket Jessheim som regionalt knutepunkt. I 1991 hadde Ullensaker kommune planlagt utbygging av nesten 2 200 dekar innenfor omlandet til Jessheim stasjon. Her ville det vært plass til betydelig større utbygging uten å komme i konflikt med sterke landbruksinteresser. Målet om å unngå utbygging på dyrket mark mellom Lillestrøm/Gjelleråsen og Jessheim kunne dermed langt på vei vært løst gjennom å bygge ut Jessheim tettsted. Men dette ville medført omfordeling av boligbygging mellom kommunene i denne korridoren. En forutsetning for denne strategien ville vært at Jessheim ved hjelp av ny og hurtig jernbaneforbindelse, kunne framstå både som et selvstendig samfunn basert på egne arbeidsplasser og service, og som et attraktivt boområde for pendling (med raske tog) til korridoren Lillestrøm - Oslo. (Som omtalt i avsnitt 19.3.1. var det betydelige konflikter mellom Ullensaker kommune og NSB-GMB som endte med statlig reguleringsplan for fremføringen av Gardermobanen til flyplassen gjennom Ullensaker kommune. I denne reguleringsplanen ble jernbanestasjonen Jessheim Syd lagt inn, selv om det da var klart at denne ikke ville bli bygget.)
I stedet for stasjonen Jessheim Syd blir Kløfta prioritert. Her vil det stoppe lokaltog både på Hovedbanen og på Gardermobanen, men ikke flytoget
Kløfta er videre tiltenkt rollen som knutepunkt for overgang mellom bussruter på riksvei 2 (fra Kongsvinger og Vormsund) og tog. Oppbyggingen av Kløfta som et hovedknutepunkt for kollektivtrafikken nord for Lillestrøm og med rask togforbindelse til Oslo sentrum, kan medføre at Kløfta blir mer attraktivt både som boligområde og som etableringssted for næringsvirksomhet. Resultatet kan bli et utbyggingspress rundt tettstedet. Disse områdene utgjør en del av de landbruksarealene som er gitt et særskilt vern gjennom de Rikspolitiske retningslinjene. Det kan således stilles spørsmål om den løsningen som her er valgt for stasjon og ruteopplegg for kollektivtrafikken, er i samsvar med de Rikspolitiske retningslinjene.
I kapittel 19 er det redegjort for hvordan utbyggingen av jernbanen i forbindelse med Gardermoen omfattet både selve Gardermobanen og en oppgradering av Hovedbanen.
Utbyggingen av Gardermobanen med høyhastighetstog mellom Oslo og Gardermoen, og alle intercity- og fjerntog via Gardermoen, har betydd en betydelig oppgradering av togtilbudet på Østlandet. I tillegg til selve baneanlegget, som er nytt fra Oslo til Eidsvoll, er det bygget/ombygget en rekke jernbanestasjoner. Disse er Gardermobanens terminal på Oslo S, Lillestrøm stasjon, Kløfta stasjon, Gardermoen stasjon, Råholt stasjon og Eidsvoll stasjon. Dessuten er det bygget nytt stoppested på Leirsund på hovedbanen. På Kløfta er det anlagt et overkjøringsspor mellom Gardermobanen og Hovedbanen som gjør det mulig å kjøre lokaltog på Gardermobanen med stopp på Hovedbanens Kløfta stasjon.
Den nye infrastrukturen gir muligheter for vesentlige tilbudsforbedringer på lokalstrekningene, muligheter som hittil ikke er fullt utnyttet. På Kongsvingerbanen (strekningen Kongsvinger - Oslo S/Skøyen) vil det som tidligere gå tog hver halvtime i retning Oslo i morgenrushet og motsatt vei i ettermiddagsrushet. Resten av dagen blir det timesrute. Det nye blir at alle lokaltog vil kjøre gjennom Romeriksporten. Reisetiden på strekningen Årnes – Oslo S reduseres fra ca én time til vel 50 minutter.
På Hovedbanen via Jessheim vil det fortsatt bare gå tog én gang per time. Reisetiden til Oslo reduseres riktignok med knapt 10 minutter fordi toget mellom Jessheim og Lillestrøm vil benytte Gardermobanens spor. På strekningen Lillestrøm – Oslo vil toget som tidligere kjøre Hovedbanen med stopp på Strømmen og Bryn.
På Gardermobanen fra Eidsvoll via Gardermoen vil det gå lokaltog hver time. På strekningen Kløfta – Lillestrøm vil toget kjøre Hovedbanens trasé med stopp på alle stasjoner. Mellom Lillestrøm og Oslo vil toget kjøre gjennom Romeriksporten. Reisetiden Eidsvoll – Oslo reduseres med hele 20 minutter i forhold til tidligere.
Selv om det nye ruteopplegget representerer en vesentlig tilbudsforbedring, vil det nye banesystemet gi begrensede muligheter for utvikling av et nytt utbyggingsmønster i tråd med de Rikspolitiske retningslinjene for planlegging i forbindelse med Gardermoen.
I forhold til målene i retningslinjene er det et problem at Jessheim i liten grad blir tilgodesett med bedre togtilbud. Stasjonen Jessheim Syd er ikke bygget og togtilbudet på Hovedbanen (Jessheim stasjon) er i hovedsak som før.
22.2.2 Vegsystemet
E6
E6 mellom Oslo og Gardermoen er bygget ut i samsvar med forutsetningene for vedtaket om flyplassutbygging. Den har nå 6 felt fra Tangerud til Hvam, og Arteid bru er utvidet til 4 felt.
Samlet sett har E6 nå minst 4 felt fra Oslo til Jessheim Nord. Prognosene for trafikken på E6 til og fra flyplassen skapte stor engstelse før flyplassåpningen. Den sterke trafikkøkningen og derved køer og «kork» som ble bebudet, har ikke skjedd. Trafikkflyten er i det alt vesentlige god, hvilket skyldes den utstrakte bruk av tog og buss til flyplassen.
Rv. 174
Hovedinnfartsåren mellom E6 og flyplassen er en del av Rv. 174, og er ferdig bygget. Denne trase sto ferdig allerede et år før flyplassåpningen, hvilket var svært positivt for nærområdet som derved unngikk mye av anleggstrafikken på lokalveiene.
Den del av Rv. 174 som omfatter en omlegging av traseen på østsiden av Jessheim – for å lede trafikken utenom sentrum – var forutsatt ferdigbygget før flyplassåpningen. Dette ble ikke innfridd, men anlegget er nå under bygging – takket være delvis finansiering bl.a. ved forskuttering fra Ullensaker kommune. Anlegget blir ferdig høsten 1999.
Rv. 120
I forbindelse med utbyggingsvedtaket for flyplassen ble også strekningen Erpestad-Gardermoen på Rv. 120 forutsatt ombygget. Vegen er viktig for å bedre tilknytningen til Gardermoen fra de vestre deler av Romerike, og som beredskapsvei i tilfelle E6 skulle bli stengt på grunn av spesielle årsaker.
Arbeidet med dette veianlegg er så vidt startet på grunn av manglende bevilgninger, og det fryktes at sluttføring vil trekke ut i tid. Prosjektet ligger ikke inne i gjeldende Vegplan. Det finnes ingen bevilgninger for dette i inneværende år.
Tverrforbindelse Lunner - Gardermoen – ny Rv. 35.
Dette anlegget er ikke med som en forutsetning i flyplassvedtaket, men er anbefalt bygget for å bedre forbindelsen mot vest – til Hadelandsregionen og for å få en god tilknytning til Rv. 4 som er en hovedforbindelse til Gjøvik/Toten/Vest-Oppland. Anlegget er ikke startet opp. Bompengefinansiering ble vedtatt i Stortinget høsten 1998. Planleggingen er i avslutningsfasen.
Rv.2.
Rv. 2 er ikke tatt inn som en del av flyplassforutsetningene. Vegforbindelsen er imidlertid en svært viktig forbindelse til de østre deler av Romerike, Kongsvinger/Glåmdalområdet og Sverige. Vegen har på visse strekninger svært dårlig standard, og må ombygges. Utbyggingen av Gardermoen har fremskyndet behovet for ombygging av veien. Dette har medført at planarbeidet i hovedsak er klart, men det mangler finansiering. Det er under etablering et bompengeselskap.
De direkte tilførselsveiene til flyplassen er bygget mens de andre veiprosjektene som antakelig ville hatt større betydning for regionen, ikke ble ferdige til åpningen av flyplassen. Disse veiene vil bli bygget ferdig i årene som kommer. Dette må oppfattes som en ulempe med tanke på den regionale utvikling.
22.3 Bosetting og næringsliv
22.3.1 Befolkningsutvikling – bosetting
Kommunene rundt Gardermoen (de 6 Øvre Romerike kommunene) har i sine kommuneplaner lagt opp til en befolkningsutvikling på 1-3% pr. år, i gjennomsnitt ca. 2% pr. år for området. Øvre Romerike har i dag et folketall på ca. 69.000 og regionen vil ved en forutsatt befolkningsvekst ha økt sitt folketall med ca. 10.000 i år 2005. Dette stiller kommunene overfor store utfordringer med hensyn til tilrettelegging for nødvendig boligbygging, infrastruktur og de tilbud kommunene skal gi overfor sine innbyggere. Under forutsetning av at etterspørselen etter boliger fordeler seg rimelig mellom kommunene, vil mulighetene for en balansert utvikling i regionen være tilstede. I 1998 var befolkningsveksten i Akershus 1,6% , på Nedre Romerike også 1,6%, mens den på Øvre Romerike var oppe i 2%. Gjerdrum kommune hadde sterkest vekst med 3,9%.
For å kunne dekke finansieringen for det økte tjenestebehov kommunene står overfor, er det behov for vekst i befolkningen i alle kommuner. Omleggingen av skattesystemet med bortfall av bedriftsskatt betyr at kommunene må hente alle sine skatteinntekter fra personskatten. Denne skatteomleggingen vil ha negativ virkning for de kommunene som nå har sterk vekst i næringsetableringene.
22.3.2 Næringsliv – arbeidsplasser
Også i næringslivssammenheng er selvsagt etableringen av flyplassen det viktigste elementet. Samlet sett er i dag ca. 10.000 arbeidsplasser knyttet til flyplassen i forskjellige virksomheter. Dette er i hovedsak flyplasstilknyttet virksomhet. Det foreligger ikke noen god oversikt over den samlede utviklingen i næringslivet i området. En registrering gjort i Ullensaker kommune fra 1966 viser at ca 200 nye bedrifter er lokalisert i kommunen. 85-90 av disse ligger innenfor flyplassen, mens resten fordeler seg på andre steder i kommunen. De bransjene, utenom selve flyplassvirksomheten, som har hatt sterkest vekst er varehandel, hotell, restaurant, entreprenør, bilsalg/service og eiendomsutvikling.
I utbyggingsfasen var det innledningsvis en del konflikter mellom OSL og kommunenes ønsker om å regulere arealer til næringsvirksomhet i nærheten av flyplassen. Dette er nå endret slik at disse nå samarbeider om utviklingen av næringsvirksomhet i tilknytning til og i nærheten av flyplassen.
Gardermoen Næringspark, som ligger mellom E6 og Gardermoen, er under utvikling som et regionalt næringsområde. Det er pr. dato avsatt ca. 1700 da til næringsformål i dette området, mens potensialet på lengre sikt er ca. 6000 da.
Det er betegnende for området at de sterkeste interessene for etablering til nå, har vært i nærområdene til flyplassen. Arbeidsplassveksten i disse områdene er selvsagt positiv for hele Øvre Romerike og det indre Østlandsområdet, da avstanden mellom arbeidssted og bolig kan bli vesentlig redusert. Det er imidlertid viktig at tilrettelagte næringsområder utenfor nærområdet til flyplassen også vil fange bedriftenes interesse.
De utfordringer og muligheter som næringslivet i dette området nå står overfor, har vært utslagsgivende for et initiativ til etablering av en interesseorganisasjon for næringslivet; «Innovasjon Gardermoen», hvor både etablerte bedrifter og nye virksomheter danner et fellesskap.
22.4 Øvrige virkninger
Flyplassetableringen har hatt virkninger på mange områder utover de som er omtalt ovenfor.
Det er betegnende at interessen for området som marked er betydelig endret. Interessen fra noen av landets største eiendomsselskaper for satsing i Gardermoen Næringspark og Jessheim sentrum, viser at området vurderes å ha et godt potensiale for økonomisk vekst. Tilsvarende viser det seg at hotellnæringen har stekt tillit til at etablering i nærområdet til Gardermoen har vekstmuligheter, på tross av nærheten til Oslo både i fysisk avstand og i reisetid med tog fra flyplassen.
Kravene til sikker vannforsyning og tidsmessig rensing av avløpsvann, har medført behov for nye løsninger. Ullensaker og Nannestad kommuner har etablert et eget selskap, UNIVANN, og bygget nytt vannrenseanlegg for vannforsyning til flyplassen, Ullensaker kommune og deler av Nannestad. Videre har Ullensaker kommune bygget nytt moderne sentralrenseanlegg – med nitrogenfjerning. Dette anlegget mottar nå alt avløpsvann fra flyplassen, samt Nannestad og Ullensaker kommuner.
Som en effekt av Gardermoutbyggingen ble det inngått et spesielt samarbeid mellom kommunene på Øvre Romerike og fylkeskommunen om utfordringene innenfor kultursektoren, med spesiell vekt på kulturhusutbygging. Dette har medført at det ble foretatt en regional fordeling av investeringsmidler til bygging av kulturhus, og at kulturhuset på Jessheim fikk regional status.
Utbyggingen av hovedflyplassen og den tilhørende infrastruktur har medført en samfunnsmessig omstrukturering som stiller nærkommunene som lokale myndigheter og tjenesteytere, overfor nye muligheter, men også enorme utfordringer. Særlig vil det være en utfordring å finne en riktig strategi for styring av vekst, hvilket er en situasjon kommunene på Øvre Romerike til nå har hatt begrenset erfaring med.
Med bakgrunn i den nye situasjonen har kommunene på Øvre Romerike; Nes, Eidsvoll, Hurdal, Nannestad, Gjerdrum og Ullensaker, dannet et interkommunalt samarbeidsforum , Øvre Romerike Utvikling. Kommunene ønsker å løse en del viktige oppgaver i fellesskap innenfor en samarbeidsregion med bestående kommunegrenser, men hvor grensene er så vidt lave at de ikke merkes spesielt. Målsettingene er bl.a. en styrking av samarbeidet mellom kommunene, utnytte de positive virkningene av flyplassen, gjennomføre en langsiktig og helhetlig planlegging og tilrettelegge og samordne tilbudet av offentlige tjenester.
I første halvår 1999 har det bl.a. vært gjennomført en prosess med utarbeidelse av en strategisk næringsplan for Øvre Romerike. Næringslivet har deltatt aktivt i prosessen.
22.5 Evalueringsgruppens vurdering
Som nevnt innledningsvis, er det for tidlig å dokumentere den regionale utvikling av hovedflyplassutbyggingen. Likevel synes det klart at flyplassen har gitt og kan gi betydelige regionale virkninger.
Når det gjelder diskusjonen om hvorvidt utbyggingen av Gardermobanen har gitt de forventete virkninger for det regionale transporttilbud og det regionale utbyggingsmønster, vil Evalueringsgruppen peke på at samtidig med at Gardermobanen ble bygget ut har NSB også foretatt en betydelig opprusting av hovedbanen. Samlet sett har dette gitt en viktig opprusting av hele det regionale kollektive transporttilbud. Når det gjelder det forhold at stasjonen Jessheim Syd ikke ble bygget ut, er det viktig å peke på at Stortingsvedtaket ikke direkte og eksplisitt inkluderte utbyggingen av denne selv om den lå inne i NSBs egen anbefaling som regjeringen sluttet seg til i St.prp. nr. 90 (1990-91).
Den veibygging som var ferdig til flyplassåpningen, har bare hatt betydning for selve flyplassområdet. Når de resterende veiprosjekter blir bygget, vil disse åpenbart få en positiv betydning for regionen.