2 Sammenfattet presentasjon av Gardermoprosjektet

1. juni 1990 behandlet Stortinget St.prp. nr 78 (1989-90) Om stans i planlegging av Hurum-prosjektet og forslag til videre arbeid med hovedflyplass for Oslo-området. Stortinget vedtok at de gjenstående bevilgningene til Hurum-prosjektet skulle benyttes til å oppdatere /planlegge Gardermoen som ny hovedflyplass for Oslo-området. 8. oktober 1992 behandlet Stortinget St.prp. nr. 90 (1991-92) Utbygging og finansiering av hovedflyplass for Oslo-området på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret. På dette grunnlag vedtok Stortinget at Gardermoen skulle bygges ut som hovedflyplass. Perioden fra juni 1990 til oktober 1992 omtales gjerne som hovedplanfasen og perioden fra oktober 1992 til åpningen av anleggene som utbyggingsfasen.

Nærmere om hovedplanfasen

I St.prp. nr. 1. Tillegg nr. 7 (1990-91) Om bevilgning til planlegging av hovedflyplass på Gardermoen, presenterte regjeringen hva hovedplanarbeidet skulle bestå av og hvordan dette ville bli organisert og gjennomført.

Hovedplanarbeidet skulle bestå av et primærprosjekt og to delprosjekter:

Primærprosjektet, omfattet to hovedområder:

• Flyplassanlegget, som omfattet flyoperative spørsmål, flyplassutforming, tekniske anlegg og arealer for forsvarsvirksomhet.

• Tilbringersystemet, som omfattet transportanalyse, planlegging av veier, jernbaneanlegg og kollektivtilbudet til flyplassen.

To delprosjekter:

• Forsvarets planprosjekt, for å utrede de forsvarsmessige kriterier og vilkår for utbygging av Gardermoen som hovedflyplass, samt planlegge reetablering av Forsvarets anlegg som måtte flyttes fra Gardermoen.

• Regionalt planprosjekt, for kartlegging av muligheter og virkninger Gardermoprosjektet gir, og legge til rette for en positiv regional utvikling.

Organiseringen av hovedplanfasen kan oppsummeres som følger hva gjelder ansvarsfordeling:

• Samferdselsdepartementet / samferdselsministeren var den øverste prosjektansvarlige myndighet. Samferdselsdepartementet opprettet en egen prosjektstab (GAROL) for å ivareta departementets overordnede ansvar og ledelse.

• De tre tiltakshaverne, Luftfartsverket, Statens Vegvesen og NSB, hadde ansvaret for å utføre planlegging og utrede konsekvenser av ulike utbyggingsalternativer for Gardermoen og tilbringertjenestene.

• Forsvarsdepartementet hadde det overordnede ansvar for å utrede de militære kriterier og vilkår for utbygging av Gardermoen, samt planlegge eventuell reetablering av militære anlegg som må flytte fra Gardermoen.

• Miljøverndepartementet hadde det selvstendige ansvar med den regionale planleggingen som skulle bidra til å kartlegge de muligheter og virkninger utbyggingen av Gardermoen som hovedflyplass ville gi.

I forhold til prosjektorganisasjonen for Hurum, var den viktigste endring at Samferdselsdepartementets ansvar for den overordnede koordinering og ledelse ble formalisert og effektivisert ved etableringen av en egen prosjektstab i departementet.

I sin ledelse av Gardermoprosjektet støttet Samferdselsdepartementet / GAROL seg på flere koordineringsorganer:

• Det interdepartementale koordineringsutvalg (IKU), som var et rådgivende organ for samferdselsminister og regjering.

• Samferdselsdepartementets prosjektforum for tiltakshavere (SPT), som var et hjelpeorgan for Samferdselsdepartementet i den overordnete styring og koordinering, men som ikke var en del av den formelle organisasjon.

• Ekspertgruppen for økonomisk analyse (ØKAN) som var et hjelpeorgan for Samferdselsdepartementet og tiltakshaverne for å få en enhetlig metode og grunnlag for økonomiske beregninger og analyse.

• Samarbeidsgruppe for tilbringerkoordinering (TIKO) som var en koordineringsgruppe for samordningen av planleggingen av tilbringertjenesten.

Det var tiltakshaverne som hadde ansvaret for å gjennomføre utredninger og planlegging for sine respektive anlegg. Men for å sikre helhet og sammenheng mellom disse ble det etablert tre sett styrende retningslinjer:

For det første vedtok regjeringen 18. januar 1991 Rikspolitiske retningslinjer for regional planlegging og miljøkrav i forbindelse med hovedflyplass på Gardermoen. For det annet fastsatte og godkjente Samferdselsdepartementet Program for konsekvensutredning – Miljø- og samfunnsmessige virkninger av ny flyplass. For det tredje ble det utarbeidet et økonomisk analyseskjema som skulle benyttes av alle tiltakshaverne med felles forutsetninger for ulike kalkyler.

I løpet av november 1990 la tiltakshaverne frem sine hovedrapporter med konsekvensutredninger. Med utgangspunkt i disse og med disse som vedlegg, utarbeidet Samferdselsdepartementet dokumentet:

Gardermoprosjektet, Samlet fremstilling av Hovedplaner for flyplass og tilbringersystem. Konsekvenser for natur, miljø og samfunn. Konsekvenser for Forsvaret. Konsekvensutredning ifølge Plan- og bygningslovens § 33.

Dette dokument ble sendt på høring 20. desember 1991 med høringsfrist 15. mars 1992. Med utgangspunkt i disse dokumenter, høringsuttalelsene og tiltakshavernes sammenligninger mellom Gardermoen og Hobøl, utarbeidet Samferdselsdepartementet St.prp. nr. 90 (1991-92), som Stortinget behandlet 8. oktober 1992.

Nærmere om utbyggingsfasen

8. oktober 1992 gjorde Stortinget vedtak om utbygging av Gardermoen som hovedflyplass (Innst. S. nr. 1. (1992 –93) Innstilling fra Samferdselskomiteen om utbygging og finansiering av hovedflyplass på Gardermoen med tilhørende tilbringersystem og konsekvenser for Forsvaret). I avsnitt 3.4.3., Boks 4, er utbyggingsvedtaket referert.

Gardermoprosjektet omfattet tre typer anlegg, som Stortinget presiserte på følgende måte:

Hovedflyplass

• Gardermoen bygges ut som hovedflyplass for Oslo-området med to parallelle rullebaner. Ny rullebane bygges øst for den eksisterende.

• Utbygging av hovedflyplassen organiseres som et aksjeselskap, heleiet av staten ved Luftfartsverket. Selskapet blir tilført statens del av verdiene på Fornebu.

Gardermobanen

• Ny jernbane (Gardermobanen) bygges ut på strekningen Oslo S – Lillestrøm – Jessheim – Gardermoen – Eidsvoll. Strekningen Oslo – Gardermoen skal stå ferdig til flyplassen settes i drift. Strekningen Gardermoen – Eidsvoll utbygges i samsvar med det opplegg som fremgår av proposisjonen.

• Utbyggingen av kjøreveien for Gardermobanen organiseres som et aksjeselskap heleiet av Norges statsbaner.

Veiutbygging

• Veiprosjektene E-6 Tangerud – Hvam, Arteid bru på E6, Rv 174 Jessheim – Nordmokorset, RV120 Erpestad – Gardermoen, bygges ut og skal stå ferdig til flyplassen settes i drift.

I St.prp. nr. 90 (191-92) var investeringsutgiftene for Gardermoprosjektet som følger:

Oslo Lufthavn AS (OSL) ble stiftet som aksjeselskap 13. november 1992. (Opprinnelig var den korrekte benevnelse Oslo Hovedflyplass A/S, som senere ble endret til Oslo Lufthavn AS)

Etter at OSL var etablert ble det utarbeidet en fremdriftsplanmed følgende hovedmilepæler for hovedflyplassen:

• Start prosjektering 1. januar 1993

• Start gravearbeid jernbanekulvert 1. januar 1994

• Start anleggsarbeider teknisk infrastruktur 1. mai 1995

• Start anleggsarbeid østre bane 1. juli 1995

• Start byggearbeider tårn/sikringsbygg 1. juli 1995

• Start byggearbeider OSLs driftsbygninger 1. september 1996

• Start anleggsarbeider vestre bane 1. oktober 1996

• Flytte trafikk til østre bane 1. januar 1998

• Åpning av flyplass 8. oktober 1998

Utbyggingen av hovedflyplassen ble i hovedsak gjennomført i samsvar med de premisser som ble fastlagt ved starten av Utbyggingsfasen. Flyplassen ble åpnet som planlagt 8. oktober 1998. En vesentlig endring i forhold til de opprinnelige planer var at byggingen av Pir B ble utsatt og Pir A ble utvidet til 40 brotilknyttede flyoppstillingsplasser.

NSB-Gardermobanen AS (NSB-GMB) ble stiftet som aksjeselskap 24. november 1992.

NSB-GMB’s fremdriftsplan var basert på at Gardermobanen skulle være ferdigstilt til åpningen av flyplassen 8. oktober 1998, hvilket forutsatte at hele strekningen skulle være klar for prøvedrift fra 1. april 1998. Andre viktige milepæler var bl.a. at:

• reguleringsplanene for hele banestrekningen fra Oslo og frem til flyplassen skulle være ferdig utarbeidet fra selskapets side innen 15. november 1993,

• reguleringsplanen for Oslo til Åråsen (Romeriksporten) skulle være ferdig fra selskapet senest 1. august 1993,

• det skulle tegnes kontrakt om bygging av grunn- og sporarbeider på strekningen Oslo – Åråsen innen den 1. mai 1994.

Som en følge av de problemer som oppsto i forbindelse med bygging av Romeriksporten, vedtok konsernstyret i NSB BA, som morselskap for NSB-GMB, 10. juni 1998 å fortsette tetningsarbeidene i tunnelen. Dette innebar at Gardermobanen ikke ville være fullført som planlagt ved flyplassens åpning 8. oktober 1998. Gardermobanen ble offisielt åpnet 22. august 1999.

Det var de to aksjeselskapene som hadde ansvaret for utbyggingen av henholdsvis hovedflyplassen og Gardermobanen. Men det var Samferdselsministeren som hadde det konstitusjonelle ansvar for gjennomføringen av Stortingets utbyggingsvedtak. Samferdselsdepartementet hadde det overordnede samordnings- og kontrollansvar for selve gjennomføringen. Dette ble utøvet gjennom en egen prosjektorganisasjon, GARPRO, som støttet seg på ulike samarbeidsorgan. De to viktigste var Det interdepartementale Kontaktutvalg – IKU, hvor ulike departementers interesser og engasjement ble samordnet, og Samferdselsdepartementets prosjektforum for Gardermoen – SPG, hvor kontakten mellom Samferdselsdepartementet og utbyggeren ble formalisert og rapportering og oppfølging sikret.